Klimabelastung durch den Autoverkehr

Verkehr ist der am schnellsten wachsende Sektor beim CO₂-Ausstoß.

Er wird sich nach vorsichtigen Schätzungen – unter der Annahme, dass die Fahrzeuge deutlich sparsamer werden – bis 2030 WELTWEIT auf fünf bis sechs Milliarden Tonnen jährlich fast verdoppeln. Im Jahr 2016 wurden weltweit täglich um die 86 Millionen Fass (159 Liter) Benzin und Diesel verbraucht. Der Anteil des Verkehrs an den Treibhausgasen stieg von 1990 bis zum Jahr 2017 von 13 auf 18 Prozent. Zwar emittieren Autos im Jahr 2022 viel weniger klimaschädliche Abgase als noch 1995. Das Mehr an Pkw-Verkehr hat aber dafür gesorgt, dass ihr absoluter CO₂-Ausstoß um über fünf Prozent gestiegen ist (Rebound-Effekt).

Wie die Beratungsagentur Jato Dynamics ermittelt hat, ist der CO₂-Ausstoß und damit der Kraftstoffverbrauch neuer Pkw in EUROPA das dritte Jahr in Folge gestiegen. Mit durchschnittlich 121,8 Gramm (NEFZ) lag er 2019 nur knapp unter dem Niveau von 2014. Die beiden wichtigsten Gründe seien der sinkende Diesel-Anteil und die wachsende Zahl neuer SUV. Deutschland war mit einem Durchschnittswert von 129,9 Gramm (plus 0,8 Gramm) hinter der Schweiz (137,7 Gramm) und Polen (131,4 Gramm) der pro Fahrzeug emissionsstärkste Einzelmarkt in Europa.

Fast 30 Prozent aller CO₂-Emissionen in der EU stammt aus dem Verkehr (Mobilitätsatlas. Daten und Fakten für die Verkehrswende, 2019, S. 26). Etwa 70 Prozent davon entfallen auf das Auto. „Ein Drittel aller EU-Klimagase entsteht beim Transport, mehr als in allen anderen Wirtschaftsbereichen. Wie in Deutschland ist auch in der EU der Verkehrssektor der einzige, in dem die Emissionen seit 1990 nicht gesunken sind.“ (Ebd., S. 45)
Laut Studien der Europäischen Umweltagentur und der sogenannten Gemeinsamen Forschungsstelle war der Straßenverkehr im Jahr 2018 für 39 Prozent der schädlichen NO_x-Emissionen (Stickoxide) – in Städten 47 Prozent – und elf Prozent der gesamten Feinstaub-Emissionen (PM10) verantwortlich.

In DEUTSCHLAND ist der Verkehrssektor für ein Fünftel der CO₂-Emissionen verantwortlich und trägt damit maßgeblich zur Erderhitzung bei. Rund 95 Prozent davon verursachen Pkw und Lkw (Mobilitätsatlas. Daten und Fakten für die Verkehrswende, 2019, S. 6.26). Der Gütertransport verursacht mit über 40 Millionen Tonnen CO₂ mehr als ein Drittel aller CO₂-Emissionen im Straßenverkehr – Tendenz steigend (ebd. S. 22). – Im Jahr 2022 waren die CO₂-Emissionen im Verkehrsbereich mit 150 Millionen Tonnen unverändert hoch. Gesetzlich vorgegeben ist ein Zielwert von 85 Millionen Tonnen im Jahr 2030.

Die höchsten Zuwachsraten verzeichnen die Sports Utility Vehicles (SUVs), die größten, schwersten und dicksten Privatfahrzeuge, die je über die Erde fuhren. SUVs haben einen deutlich höheren Materialeinsatz und Energieverbrauch als vergleichbar motorisierte Autos. Die 141 Gramm CO₂ pro Kilometer für die Pseudogeländewagen (SUV) und fast 167 Gramm für Geländewagen liegen deutlich über dem Gesamtdurchschnitt von knapp 133 Gramm. Diese „Klimakiller-Fahrzeuge“, wie die Deutsche Umwelthilfe sie bezeichnet, boomen weltweit. Rund 200 Millionen dieser bis zu 2,5 Tonnen schweren und hochmotorisierten Fahrzeuge gibt es inzwischen, rund sechsmal so viele wie 2010. Global sind 40 Prozent der Neuwagen inzwischen SUV, vor zehn Jahren waren es erst 20 Prozent. In den USA, dem weltweit zweitgrößten Automarkt, sind es sogar fast 50 Prozent. In Deutschland wurden nach Angaben des Kraftfahrtbundesamtes (KBA) 2019 erstmals in einem Jahr mehr als eine Million dieser Fahrzeuge neu zugelassen. Bei BMW ist inzwischen mehr als jedes zweite weltweit verkaufte Auto ein SUV. Nach Angaben des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) waren am 1. Januar 2022 in Deutschland 4,82 Millionen SUVs zugelassen; das waren 9,9 Prozent des Gesamtbestands und 12,2 Prozent mehr als vor einem Jahr.
Laut dem Europäischen Automobilherstellerverband (Acea) waren im Jahr 2022 fast die Hälfte aller verkauften Fahrzeuge höher und schwerer als eine klassische Limousine.

Die Internationale Energieagentur (IEA) kommt in einer am 15. Oktober 2019 veröffentlichten Studie zu dem Ergebnis, dass der Boom dieser Geländewagen alle Fortschritte bei der Emissionsreduzierung im Autoverkehr zunichtemacht. Die Ursache: Ein SUV verbraucht den Angaben zufolge im Schnitt rund ein Viertel mehr Sprit als ein mittelgroßer normaler Pkw. Die SUV tragen demnach stärker zum Wachstum der globalen CO₂-Emissionen bei als zum Beispiel der Flug- oder der Lkw-Verkehr sowie die Schwerindustrie. Der Trend zu den Pseudo-Geländewagen frisst laut den IEA-Fachleuten die CO2-Einsparungen mehr als auf, die bei der restlichen Autoflotte durch sparsamere Motoren, andere Effizienzgewinne und den Umstieg auf E-Autos erzielt werden.

Laut einer Mitteilung des Umweltbundesamtes vom 28. Februar 2020 würden die Emissionen durch die Einführung eines generellen Tempolimits von 130 km/h auf Bundesautobahnen um jährlich 1,9 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalente reduziert. Ein Tempolimit von 120 km/h würde die Treibhausgasemissionen bereits um 2,6 Millionen Tonnen, ein Tempolimit von 100 km/h sogar um 5,4 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalente pro Jahr mindern. Einer Neuberechnung zufolge ließen sich laut einer am 27. Januar 2023 veröffentlichten Studie des Umweltbundesamtes bei einem maximalen Tempo von 120 Kilometern pro Stunde pro Jahr wesentlich mehr, nämlich 6,7 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalent einsparen. Damit sänken die CO₂-Emissionen im Straßenverkehr durch das Tempolimit um 4,2 Prozent. Am 30. Januar 2023 veröffentlichte Berechnungen der Deutschen Umwelthilfe (DUH) zeigen, dass sich mit Tempo 100 auf der Autobahn und 80 außerorts sowie einer flächendeckenden Geschwindigkeitsüberwachung („Section Control“) Emissionen von 11,1 Millionen Tonnen CO₂ pro Jahr vermeiden ließen.